นักวิชาการวิศวะมหิดล เสนอ7แนวทางลดฝุ่น PM2.5 และผลกระทบต่อสุขภาพจากภาคการขนส่งทางถนนในกทม.-ปริมณฑล

ท้องฟ้ากรุงเทพฯยามนี้ หม่นมัวด้วยฝุ่น PM2.5 ซึ่งเป็นภัยคุกคามต่อชีวิตและสุขภาพของคนไทยมาหลายปี คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล เสนอแนะ “ 7 แนวทางลดฝุ่น PM2.5 และผลกระทบต่อสุขภาพจากภาคการขนส่งทางถนนในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล” ภายใต้ทุนอุดหนุนโครงการขับเคลื่อนนโยบายชี้นำสังคม มหาวิทยาลัยมหิดล ร่วมกับภาคีเครือข่าย ได้แก่ ศูนย์วิชาการเพื่อขับเคลื่อนการป้องกันและแก้ไขปัญหามลพิษอากาศ (ศวอ.) และ สำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) โดยมี ผศ.ดร.ก่อพร พันธุ์ยิ้ม รองคณบดีคณะวิศวกรรมศาสตร์ ม.มหิดล กล่าวเปิดงาน

รศ.วงศ์พันธ์ ลิมปเสนีย์ ผู้อำนวยการศูนย์วิชาการเพื่อขับเคลื่อนการป้องกันและแก้ไขปัญหามลพิษอากาศ กล่าวว่า สถานการณ์มลพิษอากาศเลวร้ายในช่วงฤดูแล้งเนื่องจากสาเหตุที่สำคัญ 2 ประการคือ แหล่งกำเนิดมลพิษอากาศและสภาพอุตุนิยมวิทยา ทั้งนี้บทเรียนจากสถานการณ์โควิด-19 สอนเราว่า การลดการเดินทางในช่วงล็อคดาวน์ช่วยให้มลพิษอากาศลดลงได้ถึงร้อยละ 20 จึงน่าจะเป็นแนวทางหนึ่งในการลดฝุ่น PM2.5 ในวิถีชีวิตใหม่ อย่างไรก็ตามในช่วงเวลาสิบกว่าปีที่ผ่านมา แม้ว่าจำนวนรถยนต์ในจะเพิ่มขึ้นหลายเท่าตัว แต่เราสามารถลดระดับมลพิษหลายชนิดลงได้โดยการปรับปรุงคุณภาพเชื้อเพลิงและมาตรฐานการปล่อยไอเสียจากรถยนต์

จากการศึกษาเพื่อระบุ สัดส่วนแหล่งที่มาของ PM2.5 พบว่า 4 แหล่งกำเนิดหลัก ได้แก่ 1. การจราจรทางบก สัดส่วนอาจสูงถึง 43% 2. ฝุ่นทุติยภูมิ ที่แขวนลอยในบรรยากาศ 20-30% 3. การเผาชีวมวล 15-25% 4. ฝุ่นดินละเอียด 8-17% ทั้งนี้เมื่อพิจารณาเฉพาะฝุ่นที่มาจากการจราจรทางบก ผลการศึกษาของ TDRI (ปี 2564) สอดคล้องกับการศึกษาของ AIT (ปี 2563) พบว่า PM2.5 มาจากรถบรรทุกขนาดใหญ่ 43% รถบรรทุกขนาดเล็ก ปิคอัพ 30% และรถประจำทาง 17% รถที่มีอายุมากกว่า 20 ปี ซึ่งมีมาตรฐานไอเสีย Pre-Euro + Euro 1 ปล่อย PM2.5 มากถึง 55% ของแหล่งกำเนิดที่มาจากการขนส่งทางถนน เนื่องจากจำนวนรถบรรทุกที่มีอายุมากกว่า 20 ปี (และอายุมากกว่า 15 ปี) เป็นสัดส่วนที่สำคัญของรถบรรทุกทั้งหมด อีกทั้งเป็นรถที่มีมาตรฐานไอเสียต่ำ ปล่อย PM2.5 สูง ดังนั้นแนวทางลดฝุ่น PM2.5 ควรเน้นในการปรับปรุงมาตรฐานไอเสียรถยนต์ควบคู่กับคุณภาพเชื้อเพลิง และลดจำนวนรถที่ปล่อยมลพิษสูงในเขตเมือง

รศ.ดร.ตระการ ประภัสพงษา ผู้เชี่ยวชาญและอาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมโยธาและสิ่งแวดล้อม คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล ได้นำเสนอข้อมูลฝุ่น PM2.5 และงานวิจัยในหัวข้อ “ผลกระทบต่อสุขภาพและต้นทุนทางสุขภาพ ของฝุ่นละอองขนาดเล็กจากภาคการขนส่งทางถนนในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล” โดยทำการประเมินผลจาก 10 แบบจำลองที่พัฒนาขึ้นมาจากแผนปฏิบัติการขับเคลื่อนวาระแห่งชาติ “การแก้ไขปัญหามลพิษด้านฝุ่นละออง” จากนั้นพัฒนาเป็น 7 แนวทางการลดฝุ่น ในลำดับต่อมา เพื่อให้แนวทางดังกล่าวสามารถนำไปประยุกต์ใช้ได้จริง จึงได้มีการพัฒนา สมุดปกขาว 7 แนวทางการลดฝุ่น ที่นำเสนอการขับเคลื่อนแนวทางการแก้ไขปัญหาฝุ่น PM2.5จากภาคการขนส่งทางถนนในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล โดยการระดมสมองผู้เชี่ยวชาญ และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในหลายภาคส่วน มุ่งเป้าหมายที่แนวทางการลดฝุ่น PM2.5 และผลกระทบต่อสุขภาพเป็นหลัก เพื่อนำข้อมูลและความรู้ต่าง ๆ เสริมสร้างความตระหนักรู้ และสามารถนำไปใช้เป็นส่วนหนึ่งของการขับเคลื่อนนโยบายโดยภาคส่วนที่เกี่ยวข้องเพื่อลดผลกระทบต่อสุขภาพมนุษย์และต้นทุนทางสุขภาพในภาคการขนส่งทางถนนในอนาคต

สรุป 7 แนวทางการลดฝุ่น PM2.5 มีดังนี้ แนวทางที่ 1 การกำหนดมาตรฐานการปล่อยมลพิษ ซึ่งคาดว่าผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์ในปี 2572 มีมูลค่า 8,935 ล้านบาท และมีจำนวนปีสุขภาวะที่สูญเสียลดลง 13,540 ปี ซึ่งสามารถปรับลดอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์ และสร้างแรงจูงใจให้ประชาชนหรือผู้ประกอบการหันมาใช้เครื่องยนต์ยูโร 5 และลดค่าใช้จ่ายในการนำรถมาปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์

แนวทางที่ 2 มาตรการเปลี่ยน หรือปรับปรุงคุณภาพรถยนต์ที่มีอายุการใช้งานสูง ผู้ออกนโยบายควรคำนึงถึงเรื่องการเพิ่มภาษีและค่าธรรมเนียมในการต่อทะเบียนรถเก่า โดยอาจต้องดำเนินการอย่างค่อยเป็นค่อยไป ไม่ปรับอัตราภาษีแบบก้าวกระโดด โดยระยะแรกกำหนดอัตราภาษีคงที่ให้เท่าเดิมตั้งแต่ปีแรก และยกเลิกการลดอัตราภาษีสำหรับรถที่ใช้งานเกิน 5 ปี ระยะที่ 2 (ระยะ 3-5 ปี) คอยปรับเพิ่มอัตราภาษีรถเก่า โดยประชาสัมพันธ์ให้ประชาชนทราบล่วงหน้าและไม่ควรบังคับใช้ย้อนหลัง

แนวทางที่ 3 การติดตั้งอุปกรณ์กรองเขม่าในเครื่องยนต์ดีเซล โดยผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์ในปี 2572 มีมูลค่า 6,168 ล้านบาท และมีจำนวนปีสุขภาวะที่สูญเสียลดลง 9,347 ปี โดยแนวปฏิบัติกระบวนการดำเนินโครงการนำร่องเพื่อทดสอบความเป็นไปได้ในการติดตั้งเครื่องดักจับฝุ่นเขม่าขนาดเล็ก DPF สนับสนุนการติดตั้ง DPF ในรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลที่ผู้ผลิตไม่ได้ออกแบบมากับกลุ่มประเภทรถที่ควบคุมได้ เช่น รถโดยสารหรือรถขนาดใหญ่ เป็นต้น

แนวทางที่ 4 การใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันต่ำกว่า 10 ppm สามารถนำไปประยุกต์ใช้ ผลักดันมาตรการด้านภาษีเพื่อเร่งรัดให้เกิดการผลิตและจำหน่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันต่ำกว่า 10ppm ให้เกิดขึ้นตามแผนที่ตั้งไว้ ในปัจจุบันคุณภาพน้ำมันของประเทศไทยมีมาตรฐานที่ระดับเทียบเท่ากับยูโร 4 ซึ่งมีปริมาณกำมะถันเจือปนไม่เกิน 50 ppm ทั้งนี้ทางกรมควบคุมมลพิษและหน่วยงานผู้ผลิตน้ำมันได้มีการจัดทำข้อตกลง และมีแผนที่จะเปลี่ยนไปสู่การบังคับใช้มาตรฐานคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันต่ำกว่า 10 ppm ในวันที่ 1 มกราคม 2567

แนวทางที่ 5 การกำหนดเขตพื้นที่การปล่อยมลพิษต่ำ โดยมีการศึกษาเพื่อหาความคุ้มค่าของการประกาศใช้นโยบายว่าต้องสร้างผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ สุขภาพและด้านอื่นๆต่อประชาชนอย่างเพียงพอ รับฟังความเห็นของประชาชน และสร้างความเข้าใจความร่วมมือของภาคประชาชน ผู้ประกอบการขนส่งผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทั้งหมด

แนวทางที่ 6 การสนับสนุนการใช้รถยนต์ไฟฟ้า (EV) ในปี 2572 มีผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์มูลค่า 1,911 ล้านบาท และมีจำนวนปีสุขภาวะที่สูญเสียลดลง 2,896 ปี ซึ่งจะมีมาตรการสนับสนุน 2 แนวทางหลัก คือ 1. การลดภาษีนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากต่างประเทศ และ 2. การตั้งกองทุนเพื่ออุดหนุนราคาให้กับผู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าบางส่วน

แนวทางที่ 7 ส่งเสริมการใช้รถโดยสารประจำทางพลังงานไฟฟ้า ในปี 2572 มีผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์มูลค่า 306 ล้านบาท และมีจำนวนปีสุขภาวะที่สูญเสียลดลง 463 ปี ควรมีนโยบายสนับสนุนจากภาครัฐ และทุกภาคส่วนต้องมีการบูรณาการร่วมกัน ด้าน ขสมก. มีแผนที่จะเช่ารถโดยสารปรับอากาศไฟฟ้า 2,511 คัน พร้อมกับรถที่จ้างของเอกชนอีก 1,500 คัน